顺丰为何要建机场?

【中国经营网注】随着电商件进入“五毛时代”(每件快递的利润)，大型快递公司都想要在利润更高的航空货运市场获得更多的市场份额以及更大的定价权。本文来自界面网。

顺丰何时能够建设、运营一座货运机场?答案是，很快了。

4月6日，民航局正式同意将湖北鄂州燕矶作为顺丰机场的推荐场址。该项目包括4E级全货机机场、物流运输基地和产业园，目标是建成为全球第四、亚洲第一的航空物流枢纽。

4E级是指跑道长度大于等于1800米(长度的最高级别)，机翼在52至65米之内，可以起降像波音747这样的远程宽体客机的机场，级别仅次于4F级。国内的4E级机场包括重庆江北、上海虹桥以及三亚凤凰等。

顺丰是国内最早开拓航空业务，最早成立航空公司的民营快递企业。在国际上，全球快递领军企业大部分都拥有一个全球或者是全国性的货运枢纽，用于提高货物周转率和飞机使用率。随着上市的脚步逐渐逼近，顺丰的航空战略逐渐清晰。

客货运输的本质截然不同

国内的客运网络是点对点，没有真正意义上的中转枢纽中转，旅客早已习惯直达，中转意味着时间消耗。但从运输的角度来讲，这不是货运的最佳选择，中转才是。

另一方面，中国的全货运航线少，拥有的全货机也很少，货物的运输长期以来都是依靠客机的腹舱，这种运输方式不能实现效率最大化，一方面是因为运输量有限，一方面是很难做到需求端的匹配，客运运力的投放往往不太符合货运的需求，导致供需两端出现错位。

“货运最关心的是综合运输成本，国内客运路线设计没有办法满足综合成本最低的要求。”航空咨询机构——开锐咨询合伙人王晓华表示。

国内机场一直以来都“重客轻货”，国内200多个机场中，没有专门为货运打造的机场，这导致货运不仅经常需要跟着客运走，甚至经常会跟客运争夺资源。

“国内机场是为旅客设计的，它没有考虑到货运，尤其没有考虑到快递业的需求。整个快递流程在地面的实际运作不是很顺畅，我们跟客运资源发生了冲突，所以不得不做这样一个考虑。”顺丰航空总裁李胜去年6月回答有关“建机场”的问题时表示。

货运可以忍受长距离颠簸，那就意味着货运枢纽的存在不需要严重依赖腹地的货源，货的来源可以不限于2-3小时的陆地运输。即便枢纽所在地的经济不发达，人口稀少，航空货运需求不强，仍然有可能被选中，比如美国孟菲斯和阿拉斯加的安克雷奇。

鄂州与武汉只有一个小时的车程，从鄂州起飞，两个小时能够覆盖全国主要地区，这些地方占全国至少80%以上的GDP。

李胜去年谈到选择建设货运机场的条件时提到，第一是要错开省会城市或者人口密集的地方，其次要位于中部地区，然后是对接铁路，公路甚至是水路，最后是希望机场能够实现完整的口岸功能。

对于顺丰来说，建立机场的重要意义还在于降低成本。

与电商行业类似，中国快递的走势是由东向西，由南向北，因此飞往北边和西边的飞机往往不够装，但是回来又装不满，很难降低成本。随着航空机队不断扩大，顺丰建设货运机场迫在眉睫。

航空业务落后国外几十年

联邦快递FedEx成立于1971年，比UPS(United Parcel Service)晚了半个多世纪，但是之所以能够在短时间内追赶上“大哥”，关键在于创始人Frederick W. Smith一心一意想要用飞机送快递，实现“次日送达”，这在当时被认为是异想天开。

成立最初的几年时间里，联邦快递由于业务量小(第一次只空运了186件快递)损失上千万美元，但是创始人没有放弃。后来随着美国政府解除对于航空货运的限制，公司迎来转机，之后总部搬迁至孟菲斯，公司业绩迎来高速发展期。