低成本航空因何在中国发展不起来？答案看这里

中国联合航空公司(以下简称“中联航”)转型低成本航空的道路注定不会平坦，一笔44余万元的罚款把这家航空公司推向风口浪尖。

近期，中联航由于自立收费项目，收取乘客选座费44万余元，被北京市发改委予以行政处罚，没收其违法所得，并处以443210元的罚款。消息一出，业界哗然，支持处罚者认为这属于变相收费，增加运输价格;反对者则认为选座费符合低成本航空的收费模式，与收取行李费、餐食费没有本质区别。

事实上，从中联航收取选座费被处罚这一事件上，可以看出低成本航空在中国航空市场的发展仍然受到多方面的制约，在政府监管、理念转变、流程转变等环节都存在巨大的障碍，更何况是从全服务型的航空公司转型成为低成本航空，其挑战更是巨大。

国际市场低成本航空大行其道

从全球范围看，低成本航空起步较早，目前全球低成本航空公司已超过170家，目前欧洲的易捷航空、瑞安航空，美国的西南航空、捷蓝航空，加拿大的WestJet航空，澳洲的捷星航空，以及马来西亚的亚洲航空都是世界上做得比较好的低成本航空公司。

在美国生活五年多的程鹏告诉《中国经营报》记者，每个礼拜都要从美国中部小城塔尔萨飞往拉斯维加斯看望自己的家人，两个多小时的航程机票价格只有70美元。他介绍说，在美国，低成本航空非常普遍，连接很多中小城市之间的航线都是低成本航空。

值得注意的是，从巴塞罗那飞到罗马仅需42美元，从塔尔萨飞往拉斯维加斯需要70美元，那么低成本航空的票价如何做到如此低廉?

航空专家林智杰告诉记者，航空公司的成本包含固定成本和变动成本。固定成本包括飞机的购买、租赁成本以及人员工资等，而飞行的航班发生的成本，例如航油、餐食、起降费用和销售代理费都属于变动成本。低成本航空在固定成本和变动成本这两块都可以降低成本。

“假设一个航空公司所有飞机一个月的折旧费用是2000万元，如果只飞一班，那么每班的固定成本就是2000万元，如果飞两班，则每班固定成本只有1000万元，增加飞行的次数就可以摊薄固定成本。也就是说一天多飞两个航班就可以大幅摊薄固定成本。”林智杰举例说明。

以空客A320-200机型为例，提供全服务的航空公司一般都是安排154座，而低成本航空安排的座椅可以达到189个。例如春秋航空为了增加座位数，把机上的一个厨房拆除用来安排更多的座位。而中联航采用单一波音737-800机型，单一机型维护成本、培训成本大幅度降低;作为全球最成功的低成本航空，亚洲航空可以将所有航班在地面滞留时间控制在25分钟以内，通过更快的回航时间、提高飞机利用率，此外他们还在飞机上销售保险、珠宝、免税商品，这部分非航收入占到其总收入的30%以上。

此外，一般的低成本航空都不提供免费餐饮服务，不提供电视服务(机上娱乐)，托运行李也需要额外收费，选座也需要额外收费，不提供免费退改签服务。为了降低运营成本，甚至没有代理渠道，都是航空公司自己的直销网站售票。

国内低成本航空发展举步维艰

尽管低成本航空在国际航空市场上大行其道，但是在国内航空市场的发展却是举步维艰。作为国内最早的低成本航空公司，春秋航空2004年成立以来，发展成为拥有近40架飞机，2015年收入为80.9亿元，净利润为12.2亿元的低成本航空公司。过去也一直是国内民营低成本航空唯一的存在。

由于国内低成本航空起步较晚，同时又受到政策限制、航线资源限制，加上准入门槛比较高，整体而言，国内低成本航空发展的并不理想，目前按运力计算仅占国内民航市场7%左右的市场份额。而全球市场上按运力计算的低成本航空市场份额为27.1%。