中交协杨杰：中欧班列运量不平衡态势加剧 光靠中国努力还不够

本报记者 路炳阳 北京报道

2020年上半年，中欧班列大约有2000列出口西向班列驶向欧洲，但同期只有大约900列返回。中国国内一些大型班列平台公司每周发送10～20列西向出口班列，但同期只有2～3列是回程进口班列，中欧班列东西向运量不平衡态势正在加剧。中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务中心国际事务高级协调员杨杰11月10日在2020欧洲丝绸之路峰会上作出上述表示。

杨杰称，2020年上半年，中欧班列在新冠肺炎疫情全球流行情况下仍逆势增长，超过5000次班列，同比增长近四成，如果考虑到中国上半年有3个月部分地区处于封城状态，增长态势更令人震惊。不过杨杰同时强调，发运量的增加主要来自于俄罗斯而非欧盟，因为在这5000次班列中，有近四成是中国与俄罗斯之间的运量。

由于中欧班列东西向运量不平衡，给国外承运人带来了更多的挑战。杨杰举例称，中欧班列如果从阿拉山口出境，则需要在哈萨克斯坦多斯提克（Dostyk）进行换装。该路段承运人United Transport and Logistics Company（以下简称“UTLC”）必须将空车从欧盟边境转移到中国边境，以待换装，不过转移空车的过程困难重重。这就意味着，西向的集装箱必须在多斯提克等待空车，这造成了中欧班列在边境附近形成大拥堵。

杨杰称，从2020年6月开始，中国国家铁路集团有限公司开始控制和削减中欧班列经多斯提克-霍尔果斯线路的计划。“这就说明了今年的拥堵并不是真的因为运量大增，而是东西向运输不平衡加剧导致的。”他说。

为了加快白俄罗斯布列斯特（Brest）到多斯提克的空车运输，UTLC还宣布了特别折扣，鼓励中国客户在找不到足够货源填装的情况下，仍将空箱从欧盟运回中国。“然而，这没有起到很大的作用。”杨杰说。从中国方面看，运输空箱是没有任何补贴或铁路折扣的，空箱从欧盟长途跋涉到西伯利亚，在那里装入木材，再运回中国。“但这对从布列斯特到多斯提克的空车运输没有一点儿帮助。”

就当前中欧班列东西向运量不平衡态势进一步加剧的问题，杨杰认为，从中国方面来看，应认识到不平衡的根源是欧盟和中国的整体贸易结构导致的。他说：“中国对欧盟的出口量大于进口量，所以欧盟向中国运输空箱不可避免，空箱运输应该是受到允许的。”

杨杰建议，中方需要考虑通过减少中欧班列西向出口运输，来达到东西向的平衡，尤其是低货值产品的运输要逐渐退出中欧班列，让位于高附加值产品，以及对于运输上有固定发运时间、时效需求，或有专业运输需求的，而不是仅仅对价格敏感的货品。

同时，欧洲东向进口班列的时效需要增加，并且发运要稳定，这样才能在欧洲吸引到更多的出口和制造类企业，因为他们需要的是稳定的供应链方案。“从欧盟区域来说，更多的努力应该被放在如何降低运输成本和调动本地市场的参与积极性上。”他说。

杨杰认为，中欧班列整列运输对欧盟市场非常重要。从宏观层面看，当今欧盟和中国之间大约90%～95%的运输是通过海运进行的，有超过七成的欧盟国家从中国进口商品，大约50%的欧盟国家对中国的出口是通过FOB离岸价船上交货的方式进行的，这意味着，中欧班列的主要市场在欧洲。