风下之地：东南亚港市与海上贸易

文/（澳大利亚）安东尼·瑞德

马六甲简直就是为贸易而生，是世界上最佳的贸易良港，两种季风在此汇聚，而其他事情则由此开始。马六甲地处枢纽要冲，是四面八方、相距万里的国家进行贸易的必经之地。

这是16世纪初葡萄牙派往中国的第一位使者皮列士在1515年写下的《东方志》里的一段话。

季风决定亚洲海洋贸易模式

欧洲人在热带亚洲注意到一个极有规律的现象：从每年4月到8月，季风准时向北吹向亚洲大陆；从每年12月到来年3月，又同样准时向北吹向印度洋和中国南海。正是季风的这种稳定性决定了亚洲海洋贸易的模式。为了尽量减少海上航行的危险性，船主们宁愿利用顺风多绕些远路，并争取在当年风向回转的时候顺风返航。

中国、日本和琉球的商船总是利用一二月自北而南的季风驶向南洋，到了六七月或8月再乘自南而北的季风返航。南印度的商船则利用印度洋4月到8月之间非常可靠的西南季风向东航行。它们可以稍事停留，乘着同一季风返航，但绝大多数商船都选择在风下之地进行贸易，至少等到12月才返航，为的是避免10月份经常发生的气旋，同时也利用东北季风返航。

印度最西部古吉拉特的商船到东南亚路途遥远，航行困难。利用西南季风航行到苏门答腊或马来亚最为理想，但商船要么必须在3月份出航（因为一旦季风转向便无法驶出港口），要么必须等到8月份或9月季风再次转向。古吉拉特人一般出航至少一年，为的是能够等到中国商船在1月或2月来到东南亚市场。

这种航行的季节性就需要东南亚有中转港，商人们可以在那里等候季风转向，或者等待贸易伙伴的到来。尽管商人们携带货物离家远航可能达数年之久，需要在开罗和广州之间换乘商船，但贸易时代的亚洲商船并不进行这样的远程航行。船主迫切希望他们随下一轮季风返航回家。每当这些船员和乘客在东南亚港口停留时，港口就常常熙熙攘攘、摩肩接踵，市场气氛热闹非凡，庆祝活动丰富多彩。

风下之地的主要中转港都坐落在这些季风贸易区的交汇处，包括安达曼海的避风港、暹罗湾、爪哇海，特别是马六甲海峡。在15世纪，苏门答腊北部的巴赛和马六甲成为主要的中转港，它们为马六甲海峡提供的安全保障，使得横穿马来半岛的艰难转运越来越不必要。

葡萄牙人1511年对马六甲的征服以及此后竭力控制马六甲海峡，都迫使商船改道而行。这样在北面，商队被迫横穿马来半岛，在南部则是从苏门答腊西海岸航行到巽他海峡，这种变化造就了一批新的贸易中转站，刺激了一些古老的中转站。马尼拉、望加锡、柬埔寨、占婆以及17世纪阮氏的会安港口位置太靠东方，对印度商船来说有点遥远，但却成为中国、日本、东南亚和欧洲商船的中转站。经过一个半世纪的多元化时期，到了1650年前后，荷属巴达维亚就像1500年的马六甲那样，开始在亚洲各地区之间的贸易中独领风骚了。

“贸易民族”汇聚东南

马来史诗描述主人公杭杜亚从马六甲航海到南印度和华南做生意，绝非凭空杜撰，子虚乌有。葡萄牙人也注意到，在马六甲，每年都有这样的长途航行：“马六甲派船出去，其他国家则派船进来”。16世纪后半期，苏门答腊最北端的亚齐商人驾驶商船，满载胡椒，一直航行到红海。到17世纪中叶，亚齐、阿瑜陀耶（曼谷以北的泰国古都）、爪哇岛的万丹和苏拉威西岛的望加锡，都派遣商船远航马尼拉、日本和南印度。