“分析航运市场的发展，不能仅仅看指数，还要从航运市场的国际规则和国际公约的变动下手。”上海交通大学中美物流研究院副教授赵一飞在10月26日第十届中国国际货运代理大会现场做出上述表述。

赵一飞表示，国际海事组织在前几年推出的EEXI指数(船舶运营效能指数)预计在2023年开始生效。由于集装箱船航速要求比较高，柴油机耗能严重，因此赶在2023年之前完成集装箱船的改造任务十分艰巨，该类改造费用也需要进一步转嫁。因此就算没有抗疫为航运市场带来的红利，集装箱船的运价在过去一两年内也会呈现上涨趋势，只是不会那么夸张。

在碳排放指数的要求下，航运运价是否会持续稳定在高位？赵一飞表示，目前船公司的集装箱船长协运价基本没有一个标准柜超过1万美元的情况，已经为其带来了丰厚的利润。未来随着供需缓解，运力投入的增加与置换，运价一定会呈现下跌趋势。但预测运价不会下跌至疫情前水平，至于比疫情前高多少，会根据未来的供需情况定位在一个合理的水平。

9月底，澎湃新闻记者了解到部分热门航线的二手运价开始下滑，业内人士曾猜测十月中后期热门航线运价或将反弹。临近十月底，航运即期市场的现状究竟如何？在个别船公司释放取消热门航线货代合作的信号下，货代面临什么挑战与机遇？航运市场高价运费的拐点何时到来？多位航运行业专家在第十届中国国际货运代理大会现场以及大会间隙的采访中，对上述问题给予了解答。

虚火过旺，美西航线运价接近腰斩

一位上海货运代理负责人向澎湃新闻记者表示，近期航运货代市场比较平稳，没有大幅涨跌，处于波动性的小幅下降趋势。尤其是美东、美西航线的二手运价，自9月底以来一直处于下降趋势，目前普船运价较顶峰时期接近腰斩。

该货代负责人介绍，美西航线运价最高时一个40英尺高箱货柜约1.7万美元，今年9月底货柜价格开始下跌，40英尺高箱价格在1.1万美元左右，现在0.9万美元左右。而美东航线运价最高时一个40英尺高箱货柜在2.2万美元左右，现在约1.4万美元。

对于热门航线运价呈现下降趋势，中国物流与采购联合会国际货代分会会长、中国国际海运网总经理康树春在接受澎湃新闻记者采访时表示，去年年底以来海运运价上涨，一方面的因素由于疫情导致的客观成本增加，另一方面更多的是即期市场“人为”因素的影响。港口拥堵、船舶滞期、航油价格上涨等情况下船公司提高运价，利润暴增1000%。而黄牛货代又无序地炒箱倒舱，进一步抬高运价，导致热门航线运价虚火过旺。

“近期国家能耗双控、限电限产释放出外贸厂家订单量可能会减少的信号，也让船公司以及黄牛货代底气不足，虚火马上就断了。美西、美东航线运价非正常的高涨下，即期市场价格能够腰斩是正常现象。未来美西航线可能会稳定在5000美元一个标准柜，再慢慢到2030年可能会回归到3000美元以上一个标准柜的水平。”康树春表示。

此外，康树春还表示，目前许多船东正在加强与大货主之间的长期协议，形成战略性的合作联盟，虽然长期协约运价比即期运价低，但也更稳定，船东与大货主的战略性合作主要目的不是为了挣钱，而是为了占领市场份额。

去货代中间化模式即将来临

近日有消息称，马士基将宣布从11月1日起只处理直接托运人的货物，以减少货代对其航运服务业务的参与。马士基建立了一个只开放该公司航运服务的单一平台，便于货主在平台上直接进行订舱。

马士基方面向澎湃新闻记者辟谣回应称，“货运代理过去、现在和将来都是我们船上最大的客户群体之一。为了在当前供不应求的特殊市场条件下提高可靠性，我们已经通知一些客户，我们将无法满足他们的所有期望，特别是在特定的贸易通道上，如亚洲到欧洲和亚洲到北美航线，我们在那里看到了前所未有的拥挤和中断。但是，他们仍然可以在网上以及其他40多个可用贸易通道上开展业务。我们将继续致力于我们的产品组合，以便在未来更好地为客户服务。”

马士基回应

马士基表示，货代一直是他们客户群体中重要的一部分。但由于亚洲到欧洲和亚洲到北美这几个热门航线异常拥堵混乱，马士基将暂时只处理直接托运人的货物，其他航线上依旧与货代维持联系，后续根据供需情况再做调整。

康树春向澎湃新闻记者表示，目前个别船东在热门航线上开始去货代中间化，取消货代直接订舱权利，逐渐并购货代或自己建立货代体系，在货代运费差价模式逐渐消失的背景下，货代公司需要重新思考未来的盈利模式以及话语权。

“货代是为国际贸易提供舱位资源协调等服务的行业，原先都是船公司根据服务给货代佣金。如今从船公司和货主中间争取差价的模式在某种意义上使货代就变成了无船承运人，造成几级货代违规、无序涨价。马士基提出这个说法，从原理上应该是让船东、货主和货代三方都回归本源。”康树春指出。

康树春还表示，马士基这个做法可能代表与一些国际大货代的博弈。早前一个大货代的一年的利润在可以达到世界所有船东利润的整合，目前全球八大船东完成90%国际贸易运输，20万货代服务八大船东，去挣同样数量国际贸易运输服务费。如今船东有话语权后，可能会趁此机会对大货代进行打压。马士基作为全球运力第三的班轮公司，其规则制定也对行业的发展存在很大的影响，未来货与船的市场趋势，如果是船东占上风，其他部分班轮公司可能也会效仿马士基的做法。

运费拐点预计在2022年底来临

随着上半年集装箱生产的加快和出货节奏的调整，一箱难求的情况已逐步得到缓解。中国船东协会常务副秘书长王思勇介绍，集装箱每月生产从生产量20万箱，满负荷三班倒加大到每月50万箱，集装箱生产企业的库存达到近40万箱。

王思勇表示，截至2021年8月，订单运力占现有船舶的比重增至21.3%。结合船东协会船东会员的分析，虽然该数据远低于2007年的60%的水平，但认识到航运企业的周期性，如果疫情得到解决，相关环节效率得到恢复，预计在2022年年底左右运价高涨的情况会得到缓解，但是现在到未来的12个月内，整体航运运价与疫情前相比依然会维持在较高水平。即使供求关系全面恢复到2019年的水平，由于各类要素成本的增加，运价也很难恢复到2015年到2016年的平均水平。

对于该拐点的预期，王思勇表示，首先随着疫情的好转，世界各国政府援助计划的补贴会相应减少，美国和欧洲国家消费水平下降，中国出口需求较疫情期间会逐渐减少。其次，目前持续的运价高位上行，一箱难求使得很多中小企业出口意愿在下降，尤其是中国的机电产业和高端纺织品方面。此外，随着中国政府、欧盟以及美国海运部门加强监管，9月份起海运费已经开始下行，部分非热门航线的下跌幅度达到了20%以上。

大连海事大学教授、世界经济研究所所长刘斌表示，单纯的集装箱和船舶运力投放并不能解决航运市场运价高涨的问题，也不能缓解物流供应链紧张的实质性问题。“美西、美东航线运费的暴涨不在于港口的重箱堆积，也不仅仅因为航运公司投放运力不足，而是在于美国政府的多个援助计划导致了大量美国人躺平，懒人辈出，加剧用工荒。美国的集装箱卡车司机在供应和需求平衡时数量应为400万人，中国将近3000万人，但现在美国只有300万集卡司机，缺口巨大，并且在300万当中又有14万人干脆躺平。美国的政策导向使中产阶层萎缩，导致了目前港口拥堵情况尤其严重。”

据中国远洋海运集团研究咨询中心业务总监陆旭昇在大会现场介绍，全球集装箱船平均在港停留时间目前达到370个小时，与疫情前相比时间延长了近9倍。当下全球港口拥堵排名前五里有4个都是美西的港口。美西港口一个长滩的箱量基本上就赶超东海岸所有的箱量。

在航运行业保障措施方面。王思勇表示，第一要保障海员和码头操作人员的身心健康，强化交通、海关、检疫、检验检疫等部门的协作。第二要提升港口的适应性，使港口的输运能力在常态下要保持适度超前。第三要提高自动化水平，提高各类技术岗位人员的适应性。第四面对市场不确定性，船公司要加大长期合约的比重。