我国汽车业态的三大特点曝光

【中国经营网注】原国务院发展研究中心副主任刘世锦把当前汽车业态归纳为三个特点，即：微增长、新能源、互联网+。中国汽车工业协会数据显示，今年7月，我国汽车产销量分别为151.8万辆和150.3万辆，环比下降17.99%和16.64%，同比降幅亦高达11.8%和7.1%。这已经是自今年5月以来国内汽车产销量增速第三次出现同、环比双下滑。

基于此，今年前7个月，汽车产销量同比增长不足1%。“之前曾做出3%的全年增幅预测，目前来看情况会有变化。”中国汽车工业协会秘书长董扬坦言。可以预见的是，在未来相当长的一段时间内，微增长将成为中国汽车业的新常态。

至于新能源，由于受到政策的充分刺激，消费需求开始爆发。7月新能源汽车生产1.93万辆，销售1.69万辆，同比分别增长2.2倍和3.3倍。其中，纯电动汽车产销同比分别增长1.7倍和3.3倍;插电式混合动力汽车产销同比均增长3.4倍。而互联网+下的汽车也同样呈现出蓬勃发展态势。

据华夏时报报道，本只是一场再普通不过的发布会，却因剑指当前汽车业最核心也是最敏感的管理体制问题而“增色”不少。

8月31日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车中国三方联合主办的《2015中国汽车产业蓝皮书》发布会举行，与以往“蓝皮书”大多聚焦技术或市场不同，这次“蓝皮书”的主题直指中国汽车业的沉疴宿疾——管理体制。

“当前的中国汽车业呈现出三个特点。”原国务院发展研究中心副主任刘世锦称，微增长、新能源、互联网+这三个特点决定了现行的汽车业管理体制已不适应新形势、新变化，中国汽车业管理体制必须重建。

“我们明知道这是最难啃的骨头，也要去试试。”中国汽车工程学会理事长付于武颇有壮士扼腕之情。

沉疴宿疾

如果将汽车管理过程从产品生命周期来划分，我国政府对汽车行业的管理可分为项目审批、生产企业及产品准入、市场准入、市场监督和退出市场五个阶段。以项目审批阶段为例，企业计划新建或扩建项目时，要区别不同情况向国家发改委、工信部、商务部进行申报，并经过环保部和国土资源部就有关问题的评价和预审，最终获得建设规模、生产纲领、生产品种及合资合作等建设和生产资格。这一过程，短则数月，长则数年。

吉利收购沃尔沃后对沃尔沃的本地化生产便是最有力的例证。

2010年8月，吉利完成对沃尔沃的交割后便迫不及待地于翌年2月发布了沃尔沃“中国复兴”计划——至2015年，在中国市场达成20万辆销量目标——当然，这一目标的前提是尽快实现沃尔沃的国产。

然而，事与愿违，正是受制于冗长的审批环节，时隔3年又五个月，沃尔沃国产项目才最终以“左手牵右手”(即吉利与沃尔沃合资)这样一种畸形的方式在中国市场落地。“虽然我们收购了沃尔沃汽车(微博)，并拥有知识产权，但是按照国家现在的产业政策，沃尔沃汽车仍被定义为外资品牌。”彼时，吉利、沃尔沃双料董事长李书福对国内汽车业的管理现状颇为无奈。

来自国内某大型国际性汽车企业集团提供的资料展示了国内汽车业管理“九龙嬉水”的格局。在这份题为“(汽车)产业链各主要细分环节与涉及到政府管理部门一览”的表格中，汽车产业链被划分为汽车生产和销售(包括投资、生产、产品、研发、进口、新车销售、二手车销售和金融)、汽车使用(包括维修召回、车险和注册年检)及汽车报废(包括报废、回收拆解和再制造)三大领域、14个子领域。

而在这三大领域、14个子领域中，共涉及包括国家发改委、工信部、工商总局、国资委等18家政府职能机构，共85家(职能机构)次的审批、管理。其中，发改委和环保部涉及的审批、管理环节最多，同为11个。“到目前为止政府和汽车企业都将注意力大部分集中在产品和生产上。”大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新直言，现行产业政策忽视了对汽车业事后的监督管理。

功不可没