中国乘用车市场正经历着重要的结构性变化。中国史上首次发展出二手车市场，而5月新车销量仅增长1.2%。在买车时，这个世界最大汽车市场的买家如今拥有了更多选择，不再只能购买新车。

二手车市场直到最近才开始发展，但是目前中国汽车流通协会预测，今年二手车销量将增加一倍至1100万辆

反过来，这意味着二手车与新车销量之比将迅速增至两到三倍，与多数汽车市场的普遍水平持平。中国汽车流通协会的预测意味着，中国该比例将从2010年的0.22增加一倍，至2015年的0.5。我们预计，中国二手车与新车销量之比将在2017年达到0.75，2020年达到1。

与此同时，中国刺激计划的结束意味着汽车总保有量增长率将继续下滑，与近期趋势一致。

乘用车销量增长率从2010年的19%下滑至2014年的12%。我们认为增长率将在2017年下滑至8%，到2020年底前将下滑至6%。

当然，还可能出现其他情况。但可以肯定的是，二手车市场会成为购买新车的主要可替代选择。这是以往没有的一种选择，将为汽车经销商和制造商提供新的收入源。较为老旧便宜的二手车首次作为可靠的“入门级”汽车投入市场，也将使中国普通老百姓更买得起车。

中国一线城市上车牌日益困难，也支撑了汽车行业的这种改变。作为抗击污染的措施之一，这意味着，比如北京如今每年仅发放24万个新车牌，并计划在2017年年底之前将汽车总量控制在600万辆以内。二手车的一个关键性优势在于，它们一般都带有车牌。

中国的刺激计划拯救了金融危机后的全球汽车市场。去年中国市场新车销量增至1940万辆，是2007年的3倍。如表2所示，同期其他6大主要市场的销量仅增加了60万辆，从4080万辆增至4140万辆。2015年第一季度，如果不算中国30万辆的增长，世界几大主要汽车市场的销售基本持平。

这一发展的关键基于这样的现实，即自行车和摩托车直到不久前一直是中国人出行的主要方式。2000年，中国的汽车保有量仅为1600万辆，到2004年仍只有2400万辆。同样重要的是，这些车大部分质量较差。因此，它们的平均寿命相对较短，只有当今美国汽车使用年限的约三分之一。

但2008年后的刺激计划改变了这些特点，中国市场逐渐成为吸引外国制造商的磁石。2014年，仅德系车就占据了27%的市场份额，使中国本土品牌的市场份额降至仅22%。结果是，中国汽车质量迅速提升。中国汽车平均车龄有望从2012年的3年增至2017年的4.5年，到2020年年底前还有望增至10年，从而为二手车市场规模的大幅扩大建立基础。

反过来，汽车业的商业模式也在发生变化。包括宝马、奥迪和沃尔沃在内的大型外国汽车制造商已经开始引入西方模式的认证服务，以保障二手车质量。这些服务将于明年覆盖30个城市。他们已经意识到，二手车销售已经成为一个诱人的收入来源。去年，奥迪认证二手车同比增长34%。