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交通部:交通扶贫规划制定过程中 资金政策是规划研究的重点

2016-11-24 17:36:00

 

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中新网11月24日电 交通运输部副部长戴东昌24日指出,交通扶贫规划制定过程中,一直把资金政策作为规划研究的重点,使规划能够落到实处。主要从车购税补助、争取政策支持、加大地方投入力度、鼓励创新投融资模式四个方面强化资金保障。

24日,国务院新闻办公室召开新闻发布会,介绍“十三五”交通扶贫规划及交通扶贫工作开展情况,并答记者问。

会上,有记者问:贫困地区往往经济发展水平比较低,财力也比较薄弱,但是贫困地区又往往处于山区或者偏远地区,公路建设成本比较高,资金需求比较大。请问到2020年要完成这个规划,能不能匡算一下大概需要多少资金?交通部会采取哪些措施来保障这些资金需求,有哪些特殊政策?

戴东昌回应,规划是基础,资金是关键。规划能不能落得下来,除了组织保障方面,关键是资金。所以,在交通扶贫规划制定过程中,交通部一直把资金政策作为规划研究的重点,使规划能够落到实处。对于这些贫困地区来讲,剩下的都是难啃的骨头,成本很高,自身财力有限,交通部在“十三五”交通扶贫规划中,考虑到这些地区的实际困难,加大了投资补助力度,主要从四个方面强化了资金保障:

第一,交通部部大幅提高车购税补助标准。一是将国家高速公路的中央投资补助标准由“十二五”期平均占总投资的15%提高到30%,这是对贫困地区,是占总投资的30%,占建安费可能就到40%多,这样基本上就能够撬动高速公路的建设。另外,普通国道的补助标准,由“十二五”期占总投资的30%左右提高到了50%。乡镇、建制村通硬化路的补助标准提高到平均工程造价的70%以上。在这种情况下,再加上省级财政和其他方面的资金,贫困地区基本上就不要有配套资金。“十三五”期投入到贫困地区公路建设的车购税总投资资金超过8400亿,比“十二五”时期的5000多亿有了大幅度提高,占全国车购税预计征收总规模的54%,超过一半以上的钱放在了贫困地区。在交通部研究车购税补助标准和补助政策的同时,除了普遍提高贫困地区的补助标准之外,交通部还采取了差异化的政策,对一些贫困深度系数高的地方,进一步加大支持力度,也就是特惠政策。比如通村硬化路,其他地方每公里补60万元,这样的地区就有可能达到70万元。采用不同的系数进行差异化,这样能够更切实际地解决贫困地区资金的需求和需要。

第二,用好用足现有政策,争取政策支持。交通运输部不仅仅关注自己这块蛋糕,还用好中央和地方的各方面政策。具体来讲两个方面,一是争取中央专项建设基金,在发改委和国开行的支持下,将高速公路建设项目纳入到它的支持范围,对高速公路的支持比例由原来的14%提高到了40%,这样就有效地缓解了高速公路特别是地方高速公路资金的筹措压力,也增加了吸引社会投资的能力。通过中央专项建设基金,加上车购税资金,增加资本金的投入,能够更好地利用好杠杆来撬动社会资金。二是争取国开行和农发行开发性的金融信贷,支持农村公路建设和交通扶贫。交通部和国开行和农发行也都签订了战略合作协议,就支持交通扶贫开发工作形成共识,争取两家银行低效率长期性的金融信贷支持。特别是像抵押补充贷款PSL,深受贫困地区的欢迎,各地利用PSL贷款,采用政府购买服务的方式,大大加快了农村公路的建设。

第三,加大地方投入力度,形成合力。交通部与24个省级人民政府签订了交通扶贫部省共建协议,督促地方政府落实脱贫攻坚的主体责任,协调地方政府同步加大地方政策的支持力度,包括地方的财政性资金,以及地方债券和专项债券等。

戴东昌表示,最后一方面是鼓励创新投融资模式。现在贫困地区协助开展PPP撬动社会资金。交通部开展了试点工作,出台了推广办法和一些细则,鼓励地方开展大量有益的探索。许多省也都成立了不同基金,以政府购买服务的方式,来解决和缓解资金建设的困难。像贵州,在农村工作建养一体化方面开展了大量有意的探索。

这样通过中央政策支持、地方协同合力,加上模式创新,缓解资金压力,能够保障交通扶贫规划的落实。

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