造车新势力需把握时间窗口，以应对传统车企和特斯拉的正面挑战：

造车新势力狭义上为创投投资的新兴企业，广义上应延伸至传统主机厂、海外车企巨头和科技企业的造车运动。蔚来汽车和威马汽车在产品量产、团队背景和资本实力方面处于领先，我们预计2019年造车新势力将贡献约15万辆电动车。BYD王朝系列和Model3在2018年的销量攀升显示出爆款实力，具有市场标杆效应。苹果和Google作为科技巨头涉足汽车领域，则侧重自动驾驶研发。由于电气化架构使汽车零部件总数下降，纯制造环节的难度较之于燃油车会有所下降，但是三电部件和智能电子的技术壁垒不亚于工业机械品，且需要时间积淀，这与消费电子品采用代工和能够快速崛起的产业逻辑是有所不同的。

上一轮造车热潮发生于21世纪初，历史证明核心技术重要性：

与本轮造车热潮的宏观背景不同，中国加入WTO后经济保持快速增长，汽车行业的盈利水平吸引诸多资本进入，也曾掀起一波造车运动。我国自主品牌的崛起初期大都处于该期间前后，日后成长为行业领导者的吉利、比亚迪和长城在战略和自主研发方面优势明显，而失败者往往是由于缺乏汽车制造经验以及盲目投资。从海外造车历史来看，与特斯拉一直坚持核心技术自主研发所不同，Fisker和Coda则将电池、车身、底盘等核心技术外包，采用外包组装，最终造车失败。事实多次证明造车是系统工程，具有复杂性。

开发纯电平台有利于车企长期发展，供应链策略选择因车企而异：

纯电平台可以针对电动车的机械结构进行设计优化，使其具备更好的续航以及空间布局，我们看好基于纯电动平台的研发路线选择，在规模效应出现之后将摊销之前的成本投入。此外，电动车的三电取代了燃油车的发动机和变速箱，深远影响了主机厂和Tier-1供应商的关系，这使得主机厂的议价能力有所减弱。目前，比亚迪和特斯拉自行研发三电核心技术，采用垂直一体化的供应链模式，其他主机厂则寻求与上游厂商的合作联盟。

共享经济及新零售丰富商业形态，软件应用重新定义汽车属性：

造车新势力缺乏传统车企的供应链资源，其往往通过线上销售+直营体验店围绕客户需求进行营销，这将给4S店造成冲击。我们看好线上销售与线下直营体验结合的销售模式，可以省去中间环节的流通成本，建立更强的品牌感知度。网约车领域将一定程度带动纯电动汽车的销量增长，而无人驾驶降低人工成本将在未来推动网约车市场进入真正成长的阶段。在电动车时代，汽车的电子架构需要重新研发，长期来看车子的差异化将不在于硬件，而是软件和高级电子部件支撑的UI和体验部分，智能化将引领汽车新未来。