依赖投资拉动，去年交强险经营迎来史上最好的表现。但在经营盈利风光之下，交强险承保亏损的压力依旧未见好转。中国保险行业协会11月11日公布的数据显示，去年交强险承保亏损49亿元。而在交强险运行的十年中，累计承保亏损已超500亿元。为改变年年亏的现状，保险业酝酿交强险费率挂钩实际赔偿。

数据显示，伴随着机动车数量的增加，去年60家保险公司的交强险保费收入也同比增长11%，达到了1571亿元。虽然去年承保依旧亏损，但是由于投资收益增长，实现6.2%的投资收益率，实现93亿元的高额回报，去年交强险经营盈利也创下新高，达到44亿元。

事实上，这已是交强险经营的第三个盈利年头。在这三年里，经营数据的拉高惟一的方式就是投资收益。2013年，交强险首现经营盈利，实现盈利2亿元，其中，承保亏损43亿元，投资收益45亿元；2014年经营盈利16亿元，承保亏损47亿元，投资收益63亿元。

不过，在低利率时代和资产荒下，收益相对高、风险相对低的资产生成能力不断下降，与之相随的就是险资投资收益下滑。从今年三季度的数据来看，投资收益率仅为资3.95%。由此可见，今年交强险的经营效益将明显下滑。

纵观2006年7月至2015年底数据，受益于过去10年4.1%的平均投资收益率，交强险的亏损幅度有所减小，但是由于交强险累计承保亏损538亿元，平均承保利润率为-6.4%。过去10年，交强险的累计亏损仍然达到了194亿元，平均经营利润率为-2.3%。

综合交强险十年的运营成果来看，从根本上扭转承保上的亏损才是解决交强险未来发展最好的出路。

“目前来看，国内交强险的费率厘定主要由政府主导，采用一类一价即家用轿车一个价格、摩托车一个价格、运输车辆一个价格的模式，而这与当前商业车险一车一价的趋势明显背离，最终导致公司在承保上的风险无法用相应的费率来体现。” 中保协交强险工作组专家张鸣飞分析，由于交强险是政府主导的强制性险种，因此无论车辆在去年风险多高，保险公司都无法拒保，而由此导致的直接结果就是经营结果只能由保险公司承担，也就意味着保险公司面对高风险客户只能承担亏损的结果。

为此，专家呼吁完善我国交强险的费率调整机制，如费率与可支配收入等赔偿标准的年度增长实行联动；两年平均综合成本率超过一定标准或者三年累计亏损额超过一定标准启动调整程序，而不是投保后费率始终不变。

此外，在完善交强险费率调整机制时，专家建议应当充分考虑各地的风险差异，对交强险实行分省定价，在区域内实现风险与价格的匹配，逐步实现总体盈亏平衡。事实上，早在2010年，保监会就决定在江苏省进行交强险地区差别化费率因子的研究和制定，这也是全国率先进行交强险区域差别费率试点。然而试点推行困难重重。

国际上交强险主要沿用商业化经营模式(如美国、英国、中国香港等)、代办模式(如日本、中国台湾等)和社会保险模式(如新西兰等)三种。